Chair Airlines baut Flotte weiter aus

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23. Mai 2022: Die schweizerische Chair Airlines baut ihre Flotte auf vier Airbusse aus. Eine A319 wird durch eine 320 ersetzt und eine weitere A320 soll neu zur Flotte stossen. Ab dem Winterflugplan bedient Chair auch die Kanarischen Inseln, wie sie heute weiter bekannt gibt.

Bereits schon während der Pandemie habe das Management von Chair Airlines die aussergewöhnliche Krisensituation der letzten zwei Jahre sehr gut gemeistert und sich dank Agilität und der richtigen Dosierung des Flugbetriebes wie auch des Personalbestandes, sehr gut behaupten könnten, teilt die Airline mit. CEO Shpend Ibrahimi erläutert transparent und offen: «Eine so langanhaltende Pandemiezeit wie wir sie alle erlebt haben, ist für jede Airline eine riesige Herausforderung. Chair Airlines konnte sich auf Grund der schlanken Strukturen und Entscheidungswege dank Agilität und raschem Handeln immer wieder sehr schnell auf neue Situationen einstellen. Dies war sicherlich ein Vorteil auch im direkten Vergleich mit dem Benchmark». Er ergänzt: „Die strategische Positionierung konnte erreicht werden und die Produktequalität auf die Sommersaison 2022 gar noch erhöht werden. Dies Faktoren erlauben uns nun, weiter zu wachsen.“

Die Flotte wird um einen Airbus A320 aufgestockt und eine A319 wird durch eine weitere A320 ersetzt. Die Flotte von Chair Airlines wird neu aus drei A320 und einer A319 bestehen. Mit der grösseren Flotte wird ab Winterflugplan 2022/23 auch Gran Canaria (donnerstags und sonntags) sowie Teneriffa  (mittwochs und samstags) bedient. Zudem wird Gate Gourmet neuer Cateringpartner. So werden neu spezielle Mahlzeiten wie beispielsweise Pommes Frites oder Hotdogs auf dem Flug angeboten. Zusätzlich werden «Züri Geschnetzeltes», «Älpler Makkaroni» oder vegetarische Menüs serviert, welche online vorbestellt werden können. Dies unterstütze Chairs Positionierung als Schweizer Airline, erläutert das Management weiter.  pd

Chair CEO Shpend Ibrahimi. Foto Hansjörg Bürgi

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WEF 2022: erste Eindrücke aus Zürich – der Film

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23. Mai 2022: AirsideFoto Zürich führt regelmässig Fototouren auf dem Vorfeld des Zürcher Flughafens durch. Diverse Highlights konnten die Mitglieder am Sonntag, 22. Mai 2022 ablichten, da etliche Besucher des World Economic Forums (WEF) mit ihren Businessjets nach Zürich flogen, um anschliessend nach Davos weiter zu reisen. Für einmal herrschten bei WEF-Flugverkehr angenehme Temperaturen…  Filmreport von Hansjörg Bürgi

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Langenthal: Erstflüge mit Scale-Modellen

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22. Mai 2022: Am vergangenen Sonntagmorgen, am 15. Mai, erfolgten auf dem Flugplatz Bleienbach-Langenthal die erfolgreichen Erstflüge eines Pilatus PC-21 und Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. Die Modelle (PC-21 mit Massstab 1:5 und die A-10 mit Massstab 1:6.25) reihen sich im Modellbau in die Klasse ‘F4 Scale – vorbildsgetreuer Modellflug’ ein.

Wie es sich bei Erstflügen von solchen Grossmodellen empfiehlt, wurde dieser Event auf dem Flugplatz Bleienbach-Langenthal durchgeführt. Dieser wurde extra dafür für eine Stunde gesperrt. Der Pilatus PC-21 in der Bemalung der Armée de l’Air wurde von Toni Leuenberger, mit Optimierungen, in rund 200 Stunden erbaut. Er hat eine Spannweite von 2,735 Metern und eine Länge von 3,395 Metern. Der Fünfblattpropeller wird von einer Turbine mit 13 kW Leistung angetrieben, was ihr zu einer Maximalgeschwindigkeit bis zu 350 km/h verhilft. Die Flugdauer wird mit rund acht Minuten angegeben. Das PC-21 Modell verfügt über Radbremsen und Beleuchtungseinheiten, wie Landescheinwerfer, Position und Strobe Lights. Sein Gewicht betrögt rund 25 Kilogramm.

Die Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II baute Dario Manta während rund eines Jahres. Sie ist 2,55 Meter lang und hat eine Spannweite von 2,78 Metern. Als Antrieb dienen zwei Turbinen von je 10 kg Schub. In zwei Beuteltanks können maximal sechs Liter Kerosin getankt werden, was eine Flugzeit von rund fünf Minuten erlaubt, bei einem Gewicht von 29 Kilogramm.  Speziell wurden, wie beim Original, das geteilte Querruder verbaut. Einziehfahrwerk und Bremsen werden mittels Druckluft betrieben, die Pilotenkanzel wird mittels RC-Steuerung geöffnet werden. Die Zuschauer waren von den Vorführungen beeindruckt, lediglich das Flugbild wurde aufgrund der fehlenden ‘Piloten’ bemängelt. Diese wurden allerdings aus Gewichtsgründen für den Erstflug weggelassen. Ansonsten sind die Modelle im Flug kaum mehr von den Originalen zu unterscheiden.   Fotoreport Thomas P. Hofer   

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SUST zu Robin-Absturz: «Hochriskante Bergflugtaktik»

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21. Mai 2022: Im sehr heissen Sommer 2018 sind am 4. August nicht nur 20 Personen an Bord der Ju-52 und vier Personen am selben Tag mit der TB-10 HB-EZW bei Flugzeugabstürzen ums Leben gekommen. Bereits eine gute Woche vorher starben im Wallis unter ähnlichen Umständen vier Menschen beim Absturz der Robin DR 400/180 HB-KEE. Der tragische Unfall sei auf eine «hochriskante Bergflugtaktik» zurückzuführen, hält die SUST in ihrem kürzlich veröffentlichten Schlussbericht fest.

Am 27. Juli 2018, gegen 12:45 Uhr, traf der 55-jährige Pilot auf dem Flugplatz Sion ein. Seine Absicht war mit der Robin DR 400/180 HB-KEE zwei Alpenflüge durchzuführen und fünf Passagiere mitzunehmen, um ihnen auch das Matterhorn zu zeigen. Er füllte zwei Fluganmeldungen aus, in denen er für jeden der beiden Flüge eine Flugdauer von 2,5 Stunden angab. Auf dem zweiten Flugbericht gab der Pilot eine Route durch das Val d’Anniviers nach Zermatt an. Auf seinem Flugplan hatte der Pilot die Geschwindigkeiten notiert, um den besten Steigwinkel und die beste Steigrate der 180 PS starken Robin HB-KEE zu erreichen, welche noch am Morgen des Unfalls eine technische Kontrolle durchlaufen hatte.

Um 13.33 Uhr hob die HB-KEE zum ersten Alpenflug ab. Der Pilot wurde von zwei Passagieren begleitet. 28 Minuten später erreichte das Flugzeug das Val d’Anniviers östlich des Pigne de la Lé. Es befand sich im Steigflug und hatte eine Höhe von 3450 Meter über Meer erreicht, was etwas höher als der Col Durand ist. Der Pilot setzte den Steigflug fort und flog direkt auf das Matterhorn zu. Er überflog den Col Durand 31 Minuten nach dem Start in einer Höhe von 3665 Meter über Meer. Dieser erste Flug dauerte eine Stunde und neun Minuten. Der Pilot liess danach den Haupttank mit 75 Liter Flugbenzin füllen.

Um 15.37 Uhr startete die Robin DR 400/180 HB-KEE mit dem Piloten und drei Passagieren an Bord erneut in Sion. Nach dem Start machte das Flugzeug eine halbe Linksdrehung und flog an der Südseite des Rhonetals in Richtung Siders entlang, um an Höhe zu gewinnen. Um 15.45 Uhr drehte der Pilot nach rechts und beschloss, dem Val d’Anniviers zu folgen. Er flog zwei weite Kreise über Chandolin und setzte dann seinen Steigflug in Richtung Grimentz fort, wo er erneut einen weiten Kreis flog. Anschliessend verliess er das Val d’Anniviers und flog in Richtung Lac de Moiry, den er um 16.05 Uhr in einer Höhe von 3050 Meter über Meer überflog.

Von dort aus nahm der Pilot einen Südkurs und flog über den Moiry-Gletscher, wo er im Steigflug eine Serie von drei Kreisen begann und eine Höhe von 3300 Meter über Meer erreichte. Dann setzte er mit einem östlichen Kurs nördlich des Pigne de la Lé den Flug fort und erreichte das Val d’Anniviers. Das Flugzeug stieg leicht und näherte sich dem Grand-Cornier-Gletscher, den es um 16.14 Uhr in einer Höhe von 3450 Meter überflog. Der Pilot begann zwei grosse Linksumkreisungen über dem Roc Noir. Um 16.21 Uhr, am Ende des zweiten Kreises über dem Durand-Gletscher, nahm der Pilot einen südöstlichen Kurs und behielt eine Höhe von 3480 Meter bei.

Seine Höhe über dem Gletscher betrug zu diesem Zeitpunkt etwa 250 Meter und seine Bodengeschwindigkeit lag bei etwa 80 Knoten. Der Pilot hielt diese Flugrichtung und Höhe etwa 20 Sekunden lang bei und flog auf den Ostgrat des Col Durand auf 3436 Meter Höhe zu. Dann begann er eine Rechtskurve in Richtung Col Durand und das Flugzeug kollidierte um 16.22 Uhr mit dem Geröllfeld an der Nordseite des Ostgrats. Die Robin wurde zerstört und alle vier Insassen erlitten tödliche Verletzungen. Das Notsignal wurde ausgelöst, es brach kein Feuer aus.

In ihren Schlussfolgerungen hält die SUST fest, dass es keine Hinweise auf technische Fehler oder Mängel gibt, die den Unfall verursacht oder zu ihm beigetragen hätten können. Der Pilot war im Besitz der entsprechenden Lizenzen. Die Masse und der Schwerpunkt der HB-KEE lagen innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen. Die Masse zum Zeitpunkt des Unfalls betrug etwa 1050 kg. Der Pilot leitete die letzte Rechtskurve ein, als sich das Flugzeug etwa 400 Meter vom Ostgrat des Col Durand entfernt befand, mit einem Abstand von etwa 50 Meter zum Col Durand und einer angegebenen Geschwindigkeit von rund 75 Knoten. Das Flugzeug verlor während der letzten Rechtskurve an Höhe. Das Flugzeug touchierte im Flug mit einer Seitenneigung von etwa 35 Grad das Geröllfeld mit einer angezeigten Geschwindigkeit von etwa 72 Knoten.

Seit dem 1. Januar 2008 hatte der Pilot im Jahresdurchschnitt etwa sieben Stunden und 30 Minuten mit dem betreffenden Flugzeugtyp geflogen. Die hohe Masse des Flugzeugs und seine Steuerung an der Leistungsgrenze stellten für einen wenig geschulten Piloten eine zusätzliche Herausforderung dar, hält die SUST weiter fest. Zudem wies der Wetterbericht des Tages darauf hin, dass der Einfluss der Dichtehöhe zu berücksichtigen sei. Gemäss weiteren SUST-Angaben wurde der Unfall wurde durch eine hochriskante Bergflugtaktik verursacht, die zu einer Kollision mit dem Relief führte. Die geringe Flugausbildung des Piloten habe zum Unfall beigetragen.   Hansjörg Bürgi

SUST-Bericht HB-KEE Französisch

Die Robin DR400/180 HB-KEE in Sion. Foto Jetphotos.net/Marc Ulm

Illustration der letzten Flarm-Messungen (gelb), gefolgt von einer Schätzung der letzten Rechtskurve (orange). Grafik SUST/Google Earth

Blick vom letzten Flarm-Messpunkt um 16.21 Uhr in Richtung Col Durand, bevor die letzte Rechtskurve eingeleitet wurde. Grafik SUST/Google Earth

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Vorsicht um Davos, weniger WEF-Verkehr in Zürich

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19. Mai 2022: Das World Economic Forum WEF steht vor der Tür, nicht wie gewohnt im Winter, sondern vom 22. bis 26. Mai. Im Luftraum um Davos gelten innerhalb eines Radius von 25 nautischen Meilen (rund 46 Kilometer) gleich wie während der WEF-Dauer schon am Freitag, 20. Mai, Beschränkungen. Der Flughafen Zürich rechnet mit Mehrverkehr von WEF-Besuchern, allerdings dürfte dieser Mehrverkehr deutlich geringer ausfallen als bei den letzten WEF-Konferenzen.

Das diesjährige Weltwirtschaftsforum (WEF) in Davos beginnt am Sonntag, 22. Mai 2022, und dauert bis und mit Donnerstag, 26. Mai 2022. In den Tagen vor, während und nach dem WEF werden zusätzliche Flugbewegungen von Business-Jets und Staatsmaschinen erwartet. Dieses Jahr wird mit einer um rund einen Drittel tieferen Anzahl an zusätzlichen Starts und Landungen gerechnet, in der Vergangenheit wurden jeweils rund 1000 zusätzliche Flugbewegungen verzeichnet, teilt der Flughafen Zürich mit. Es werden auch vermehrt politische und sicherheitsrelevante Helikoptertransporte und damit erhöhte Lärmemissionen stattfinden. Auch die Gesamtzahl an Helikopterbewegungen wird insgesamt aber tiefer ausfallen als in den Vorjahren, da es keine zivilen Helikopterbewegungen nach Davos geben wird. Für bereits angemeldete Delegationen stehen reservierte Standplätze zur Verfügung, die je nach Grösse des Flugzeuges zugeteilt werden. Die Maschinen der weiteren WEF-Gäste erhalten Zeitfenster von maximal zwei Stunden für das Ein- und Ausladen. Danach müssen sie den Flughafen Zürich verlassen und auf einen Flughafen ihrer Wahl ausweichen. Der Flugplatz Dübendorf wird wieder von zahlreichen Maschinen direkt angeflogen. Für Aviatikfans und Interessierte wird der Flughafen Zürich die Zuschauerterrasse B extra länger öffnen. Diese hat vom 20. bis 27. Mai 2022 täglich von 8:00 bis 20:00 Uhr geöffnet (statt von 10:00 bis 18:00 Uhr).

In einer Zone – Radius 25 nautische Meilen (ca. 46 km), mit Zentrum Davos – ist der Flugverkehr über schweizerischem, österreichischem, liechtensteinischem und italienischem Hoheitsgebiet eingeschränkt. An- und Abflüge zu den Regionalflugplätzen und Heliports richten sich nach besonderen Regeln und Verfahren, welche von der Luftwaffe in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ausgearbeitet wurden. Es darf nur auf den vorgegebenen Sichtflug- Routen geflogen werden. Alle diese Flüge sind bewilligungspflichtig. Die Akkreditierung der Piloten sowie der Luftfahrzeuge sind Voraussetzung für die Bewilligung. Auch nach einer Akkreditierung ist für jeden Flug ein Gesuch an die Luftwaffe zu stellen, welche nach operationellen Bedürfnissen und Sicherheitserwägungen darüber entscheidet. Die genauen Vorgaben sind den offiziellen Publikationen zu entnehmen. Zur Unterstützung der zivilen Behörden werden Lufttransporte und Überwachungsflüge mit Helikoptern, Propeller- und Kampfflugzeugen der Schweizer Luftwaffe durchgeführt. pd

Weiterführende Informationen zur Restricted Area um Davos und Bewilligungen für Flüge innerhalb der R-Area: www.bazl.admin.ch

 

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Bundesrat will F-35 noch vor Abstimmung bestellen

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18. Mai 2022: An der heutigen Bundesratssitzung ist es zu einer wichtigen Weichenstellung gekommen: Eine Abstimmung über die lancierte Volksinitiative «Gegen den F-35 (Stopp F-35)» soll nicht abgewartet werden, der Bundesrat befürwortet die Unterzeichnung des Vertrags zur Beschaffung von 36 F-35A bis spätestens 31. März 2023. Die vorliegende Offerte aus den USA ist nämlich nur bis zu diesem Datum gültig.

Angesichts der aktuellen Sicherheitslage sei es angezeigt, bestehende Fähigkeitslücken der Armee rascher zu schliessen, schreibt das VBS in seiner heutigen Mitteilung. Armee und VBS hätten die Bedrohungslage, wie sie sich jetzt mit dem Ukraine-Krieg zeige, bereits in ihre Planung der letzten Jahre berücksichtigt. Das beweisen die vorliegenden Grundlagenpapiere zur Zukunft der Luftverteidigung, zur Modernisierung der Bodentruppen und zur Verstärkung der Cyberabwehr. Mit den bislang verfügbaren finanziellen Mitteln mussten jedoch Priorisierungen, Verzichte oder zeitliche Verschiebungen bei den Investitionen vorgenommen werden.

Die Sicherheitspolitische Kommission des Ständerates (SiK-S) will die Armee schneller mit mehr Mitteln ausstatten. Heute hat der Bundesrat das VBS ermächtigt, im Rahmen der Beratung der Armeebotschaft 2022 im Parlament, mehrere Anträge der SiK-S zugunsten der Armee zu unterstützen. Insbesondere unterstützt der Bundesrat den Vorschlag, die Beschaffungsverträge für den F-35A mit der US-Regierung bis spätestens 31. März 2023 zu unterzeichnen. Hat die Schweiz bis dann nicht unterschrieben, verliert die Offerte ihre Gültigkeit und laut VBS ist es unsicher, ob bei Nachverhandlungen die Beschaffung zu den gleichen Konditionen, insbesondere den festgelegten Preisen und der geplanten Auslieferung, erfolgen könnte. Wenn die Schweiz auch nach 2030 den Schutz der Bevölkerung vor Bedrohungen aus der Luft gewährleisten will, müssen die neuen Flugzeuge wie geplant ab 2027 ausgeliefert werden. Weil in den letzten Monaten aber mehrere Staaten F-35A bestellt haben (Finnland 64, Deutschland bis zu 35 und Kanada 88), befürchtet das VBS eine verspätete Auslieferung, wenn die Schweiz nicht fristgerecht unterzeichnet.

Aus diesen Gründen macht der Bundesrat den mutigen Schritt und unterstützt eine Vertragsunterzeichnung zur F-35-Beschaffung, bevor die «Stopp F-35» Initiative an die Urne kommt. Da die F-35-Gegener bis heute ihre Initiative noch nicht mit den notwendigen 100’000 Unterschriften eingereicht haben, ist eine Abstimmung vor dem 31. März 2023 nicht mehr möglich. Der Bundesrat kann argumentieren, dass die Schweizer Bevölkerung erst vor kurzem, am 27. September 2020, dem Bundesbeschluss über die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge, wenn auch damals knapp, zugestimmt hat. Voraussetzung für eine Vertragsunterzeichnung ist allerdings noch die Zustimmung von National- und Ständerat, die das Geschäft noch in diesem Jahr beraten wollen. Sollte später ein Ja zur „Stopp F-35“ Initiative resultieren, hätte dies keine rückwirkende Folgen und das VBS hält fest: „Volksinitiativen entfalten vor Annahme durch Volk und Stände keine rechtliche Vorwirkung. Eine neue Verfassungsbestimmung würde frühestens mit der Annahme in Kraft treten.“

Weiter will der Bundesrat die Ausgaben für die Armee mit einem zusätzlichen Rüstungsprogramm 2022 im Umfang von 285 Millionen Franken aufstocken (insbesondere für Cyberabwehr und eine zweite Tranche Mörser). Zudem ermächtigt der Bundesrat das VBS, die Armeeausgaben in den kommenden Jahren zu erhöhen. Festhalten wollen die SiK-S und der Bundesrat an der geplanten Ausserdienststellung der F-5 Tiger im Jahr 2025, was das Ende der Patrouille Suisse in ihrer heutigen Form mit sich bringt. Durch die Ausserdienststellung der Tiger sind Einsparungen von rund 44 Millionen Franken pro Jahr möglich. pd/eb www.vbs.admin.ch

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Am Samstag offene Türen beim Hunterverein Mollis

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18. Mai 2022: Der Präsident des Huntervereins Mollis, Fritz Leuzinger, lädt am kommenden Samstag, 21. Mai, gerne zum Tag der offenen Hangartür beim Hangar U1 auf dem Flugplatz Mollis ein. Von 10 bis 16 Uhr findet der Event im und vor dem Hangar beim Haltengut in Mollis statt. Der Eintritt ist frei und die Gratisparkplätze befinden sich auf dem Rollweg südlich des Flugplatzrestaurant Aviatico.

Zwei fliegende Legenden und die Zukunft finden am Samstag den Weg nach Mollis: Mit dem Pilatus P-3 nimmt ein ehemaliges Schulungsflugzeug der Schweizer Luftwaffe an der Ausstellung teil. Ebenfalls begrüsst werden kann die geschichtsträchtige Legende, der Pilatus PC-6 Porter «Yeti». Bekannt wurde das Flugzeug durch seinen Einsatz und der damit verbundenen auffälligen Bemalung der Swiss Dhaulagiri-Expedition 1960 in Nepal. Von dort kehrte der für die Expedition «Yeti» getaufte Porter leider nie zurück, da die Maschine damals abstürzte. Zu Schaden kam damals zum Glück niemand. Am 14. Januar 2022 hob der Pilatus Porter in genau dieser «Yeti»-Bemalung wieder ab. Dieser ist in Langenthal restauriert worden.

Mit der Pipistrel  Virus SW 128 fliegt die Zukunft in Mollis ein, es ist ein vollelektrisches Kleinflugzeug. Nur angetrieben mit Hochleistungsbatterien. Spannend zu sehen und (fast) nicht zu hören. Ebenfalls in unserer Ausstellung begrüssen dürfen wir den Fanclub-Stand der Patrouille Suisse, die Flugschule Ecoflight sowie das mächtige Löschfahrzeug der LinthAir Service AG, den Ziegler Z8. Fritz Leuzinger: „Es lohnt sich also, einen Ausflug zu uns zu machen. Um unser Museum zu bestaunen sowie sich in der Festwirtschaft gut gehen zu lassen. Kinder bis 14 Jahren dürfen sich an der grossen Hüpfburg erfreuen.“  pd

Ein Pilatus P-3 wird am 21. Mai 2022 in Mollis zu bestaunen sein. Foto Hansjörg Bürgi

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Flughafen Grenchen: mehr Diversität

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17. Mai 2022: Der Flughafen Grenchen sei «Leuchtturm» für den Wirtschaftsraum, sagte Verwaltungsratspräsident Erich Blösch an der Generalversammlung am 16. Mai. Zwar habe sich der Regionalflughafen von der Pandemie erholt, aber in Zukunft sollen seine Bestrebungen gezielter auf potentielle Geschäftskunden ausgerichtet werden, die mit wenig Flugbewegungen die Ertragslage stabilisieren und damit den Erhalt der Diversität weiterhin ermöglichten und sichern.

Der Regionalflughafen Grenchen verzeichnet eine spürbare Erholung nach dem Pandemiejahr 2020, aber auch viele anstehende Herausforderungen. Mit 59’159 Flugbewegungen (Vorjahr 52’303) konnte der Flugbetrieb wieder gesteigert werden. Der Betriebserfolg vor Abschreibungen, Zinsen und Rückstellungen beträgt 789’000 Franken (Vorjahr 565’000) und hat sich um 39 Prozent verbessert. Bei einem Jahresumsatz über rund 8,2 Millionen Franken resultiert ein kleiner Verlust von rund 23’000 Franken (Vorjahresverlust 289’000 Franken).

Verwaltungsratspräsident Erich Blösch hielt in seinem Jahresbericht fest: «Gemessen an den Flugbewegungen und dem umfassenden Spartenmix, ist Grenchen der grösste Schweizer Regionalflughafen. Er ist Wegbereiter für moderne Flugverfahren (IFR ohne ATC, FlexATS, RMZ oder AFIS).» Der Flughafen Grenchen sei ein «Leuchtturm» für den Wirtschaftsraum Biel–Grenchen–Solothurn mit internationaler Ausstrahlung. Der Flughafen erfülle die klaren Leistungserwartungen von Bund, Kanton, Gemeinde und der Shareholder. Direkte Flugverbindungen vom und ins Ausland für Passagier- und Geschäftsflüge gelten als einmaligen Standortvorteil.

Der Flughafen Grenchen ist aber auch Ausbildungscluster von nationaler Bedeutung. Er ist qualifiziert für die Grund- und Weiterausbildung von Linien-, Berufs-, Militär- und Privatpiloten mit elf Flugschulen auf höchstem professionellem Niveau. Swiss, Rega und Luftwaffe vertrauen und basieren auf Grenchen als Kompetenzzentrum. Seine Reputation als anspruchsvollen Trainingsplatz erlangte er aufgrund der dichten Flugbewegungen, des Spartenmix, des stark beanspruchten Funksprechverkehrs mit und ohne Fluglotsendienst und der fordernden Topographie am Jurasüdfuss, fuhr Erich Blösch fort.

Mit Instrumentenanflug ausgerüstet, einer strengen Offenhaltungspflicht (362 von 365 Tagen und sieben Tage die Woche) und dem ICAO-Zertifikat gilt der Flughafen Grenchen er als zuverlässiger und verlässlicher Start- und Landeplatz für alle Piloten. Als Zollflughafen ermöglicht er direkte Auslandflüge mit Waren- und Passkontrolle und ist Non-Schengen Aussengrenze. Grenchen verfügt über ein flexibles Pistensystem mit einer zentralen, befestigten Hauptpiste – ihr einziger Mangel: sie ist nur 980 Meter lang – und drei Graspisten. Er ist mit dem ÖV und Individualverkehr optimal erreichbar.

Erich Blösch weiter: «Allerdings stellen wir eine schleichende Entwicklung fest, die sich negativ auf die Flugbewegungen auswirkt und damit indirekt auf die Ertragslage. Mehr Regulierung, mehr Auflagen, mehr Kosten und weniger Fun. Die Zivilluftfahrt muss sich nach dem Corona-Schock wieder erholen und das vor dem Hintergrund der Klimakrise.» Das Interesse verlagere sich gewissermassen von Freizeit auf professionelle Fliegerei. Moderne Konzepte wie Urban Air Mobility bringen neuartige Fluggeräte auf den Plan. Es bestehe ein Trend zum Vertikalflug und elektrischen Schulungsflugzeugen.

«Wir sind gefordert, auf die sich öffnende Schere zwischen Aufwand und Ertrag, Lösungen zu finden um die langfristige Existenz des Flughafens zu sichern», so Erich Blösch weiter. Ausreichende Erträge durch private Benutzer seien nicht mehr gesichert. Dazu komme eine neue Berechnungsmethode für die Lärmkurven, die eine weitere Verminderung der Flugbewegungen zur Folge haben könne.

Aus dieser Perspektive entstand die Strategie Business to Business, welche die Abhängigkeit von Flugbewegungen in Zukunft reduzieren wird. «Unsere USP sollen gezielter auf potentielle Geschäftskunden ausgerichtet werden, die mit wenig Flugbewegungen die Ertragslage stabilisieren und damit den Erhalt der Diversität (Geschäftsflug, Passagierflug und Freizeitflug) weiterhin ermöglichen und sichern», so Erich Blösch weiter. Die Attraktivität als Kompetenzzentrum wolle man nutzen und die erfolgreichen Firmenansiedlungen gezielt fortsetzen. Elektroflugzeuge für die Grundausbildung seien ein erster Schritt in die Richtung einer nachhaltigen Luftfahrt. Als Konzeptpartner wolle der Flughafen auch die Integration von Elektroflugzeugen mit der European Flight Academy am Standort Grenchen fördern.     hjb

Jahresbericht_Airport_2021_Low

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Lausanne: gelungenes Pilatus Fly-in

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15. Mai 2022: Bei schönem, wenn auch sehr windigen Wetter fand am vergangenen Sonntag, 8. Mai, auf dem Flugplatz Lausanne-Blécherette das von der AMPA (Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique) organisierte Pilatus Fly-in statt. Es ist den Organisatoren gelungen, eine reiche Auswahl der meisten von Pilatus produzierten Flugzeugtypen nach Lausanne zu bringen.

Neben zwei P-2, verschiedenen P-3 und PC-7 fand auch der restaurierte „Yeti“ PC-6 Porter zu aller Freude den Weg in die Westschweiz. Es ist wahrscheinlich weniger bekannt, dass Pilatus von 1972 bis 1980 auch Segelflugzeuge produziert hat. 322 Exemplare wurden hergestellt, zwei davon B4 nahmen am Fly-in teil. Das 2011 gegründete und in Lausanne beheimatete Unternehmen Fly7 nahm mit ihren PC-12 ebenfalls am Anlass teil.

Die meisten Flugzeuge wurden nach ihrer Ankunft auf dem Rollweg zum AMPA-Hangar abgestellt, so dass sie von den Besuchern besichtigt werden konnten. Die Organisatoren haben auch die Spotter nicht vergessen. Für sie war nach Voranmeldung ein idealer Platz nahe der Pistenmitte reserviert, von dem alle startenden und landenden Flugzeuge gut fotografiert werden konnte.  Fotoreport Max Fankhauser

Einen weiteren Fotoreport findet man in der Juni-Ausgabe von SkyNews.ch, welche am 23. Mai erscheint.

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Aerosuisse ehrt Synhelion mit Award

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13. Mai.2022: «Die Luftfahrt hat einen Netto-Null Ausstoss an Treibhausgasen bis 2050 zum Ziel», sagte Aerosuisse-Präsident, Nationalrat Thomas Hurter anlässlich der Verleihung des diesjährigen Aerosuisse-Awards an Gianluca Ambrosetti und Philipp Furler, die Gründer von Synhelion. Die Nutzung von alternativem Treibstoff, sogenanntem Sustainable Aviation Fuel (SAF), wird für die Erreichung dieses Ziels eine herausragende Rolle spielen.

Synthetische Treibstoffe ermöglichten den zeitgerechten Wechsel von fossilen auf erneuerbare Energieträger und damit den CO2-neutralen Betrieb von heutigen Triebwerken als konkrete Antwort auf die Herausforderungen des Klimawandels, hielt Thomas Hurter an der diesjährigen Generalversammlung des Dachverbandes für die Schweizer Luft- und Raumfahrt am Flughafen Zürich fest.

Synhelion habe dafür den bisher effektivsten Herstellungsprozess gefunden: Er kehrt die Verbrennung um. Kohlendioxid und Wasser werden aus der Luft gefiltert und konzentriert. Der bisher einzigartige thermochemische Prozess von Synhelion lässt sie danach unter extrem hoher solar erzeugter Hitze zu Synthesegas reagieren. Die daraus gewonnenen Treib- und Brennstoffe schliessen den Kohlenstoffkreislauf und ermöglichen dadurch emissionsfreie Flüge. «Mit diesem auch vor allem auf Langstrecken wichtigen Schritt wird der Luftfahrt die Möglichkeit eröffnet, den Plan zur vollständigen CO2-Neutralität des Verkehrs einzuhalten», fuhr Thomas Hurter fort.

Die Pionierarbeit von Synhelion steht auch für die Innovationskraft und die Leistungsfähigkeit des Forschungsstandortes Schweiz. Die weltweit erste industrielle Anlage für Solartreibstoffe wird derzeit von Synhelion im deutschen Jülich gebaut und ab 2023 solare Treibstoffe produzieren. Bis 2030 soll die Hälfte des Verbrauchs der Schweizer Luftfahrt und bis 2040 die Hälfte des europäischen Kerosinbedarfs im Luftverkehr gedeckt werden. Swiss ist mit Synhelion bereits eine Partnerschaft eingegangen und wird als erste Airline weltweit Solartreibstoff einsetzen. pd

Direkt zur Aerosuisse

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