30. Airbus A220 an Swiss ausgeliefert

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25. Mai 2021: Swiss hat am Sonntagabend am Flughafen Zürich ihren 30. Airbus A220 in Empfang genommen und damit einen wichtigen Meilenstein im grössten Flottenerneuerungsprojekt in der Unternehmensgeschichte erreicht. Sie war Erstbestellerin und -betreiberin des von Grund auf neu entwickelten Flugzeugmodells. Der als CSeries von Bombardier entwickelte und von Airbus übernommene Jet weist einen über 20 Prozent geringeren CO2-Ausstoss auf gegenüber vergleichbaren Modellen auf. Der Airbus A220-300 mit der Immatrikulation HB-JCU wurde auf den Namen «Davos» getauft.

Swiss International Air Lines hat am 24. Mai um 21 Uhr am Flughafen Zürich den 30. Airbus A220 (ehemals CSeries) in Empfang genommen. Das Flugzeug mit der Immatrikulation HB-JCU wurde direkt aus Mirabel, dem Werk von Airbus Kanada in Montreal, eingeflogen. Damit schliesse Swiss die Einflottung dieses modernen und CO2-emissionsärmeren Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges erfolgreich ab, teilt sie mit. «Mit der heutigen Ankunft des 30. Airbus A220 haben wir einen wichtigen Meilenstein im grössten Flottenerneuerungsprojekt in der Geschichte von Swiss erreicht», erklärt CEO Dieter Vranckx. «Der Airbus A220 trägt dazu bei, dass wir über eine der modernsten Flotten Europas verfügen. Damit nehmen wir unsere Umweltverantwortung wahr und werden auch zukünftig in moderne Flugzeuge und Technologien investieren. Dafür benötigen wir allerdings Rahmenbedingungen, die es uns ermöglichen, wettbewerbs- und investitionsfähig zu sein», so Vranckx.

Swiss betreibt nun neun Flugzeuge des kleineren Typs Airbus A220-100 (125 Sitze) und 21 des grösseren Typs Airbus A220-300 (145 Sitze). Sie war Erstbestellerin und -betreiberin des von Grund auf neu entwickelten Flugzeugmodells und führte den weltweit ersten kommerziellen Flug eines Airbus A220-100 am 15. Juli 2016 von Zürich nach Paris durch. Das innovative Kurz- und Mittelstreckenflugzeug hat seit Inbetriebnahme im Juli 2016 neue Massstäbe im Bereich Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit gesetzt. Gegenüber vorhergehenden Flugzeugmodellen reduziert sich der der CO2-Ausstoss des Airbus A220 um über 20 Prozent. «Wir haben uns zum Ziel gesetzt, bis 2030 unsere CO2-Emissionen gegenüber 2019 zu halbieren und bis 2050 CO2-neutral zu fliegen. Investitionen in modernste Flugzeugtechnologien und in synthetischen Treibstoff gehören zu den wichtigsten Hebeln bei der Reduktion von CO2-Emissionen», erklärt CEO Dieter Vranckx. Der Airbus A220 stösst zudem 50 Prozent weniger Stickstoffoxid aus und ist um einiges leiser, was nicht nur die Fluggäste, sondern auch die Anwohner spüren.

Der neueste Airbus A220-300 mit der Immatrikulation HB-JCU wurde direkt nach der Landung am Flughafen Zürich im Beisein des Davoser Landammans, Philipp Wilhelm, des CEOs der Destination Davos Klosters, Reto Branschi, Swiss-CEO Dieter Vranckx sowie dem Swiss-Piloten und A220-Programmleiter Peter Koch, auf den Namen «Davos» getauft. Peter Koch: «Als gebürtiger Davoser freut es mich natürlich besonders, dass der 30. Airbus A220 Davos gewidmet ist und den Namen in die Metropolen und an Ferienziele in ganz Europa trägt». Die HB-JCU wird voraussichtlich am Samstag, 29. Mai, zum ersten Mal im Liniendienst zum Einsatz kommen und ihre Fluggäste nach London fliegen. pd

Freude über den neuen A220-300: Reto Koch, Philipp Wilhelm, Reto Branschi und Dieter Vranckx. Foto Swiss

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Neue Chefs bei Swiss-Piloten und -Gewerkschaft

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24. Mai 2021: Zufall oder nicht, fast gleichzeitig erhält das Swiss-Pilotencorps mit Stefan-Kenan Scheib einen neuen Leiter Flugbetrieb und die Pilotengewerkschaft Aeropers mit Clemens Kopetz einen neuen Präsidenten. Beide werden in den nächsten Monaten gefordert sein, denn Swiss will ja bekanntlich auch 120 Pilotenstellen im Rahmen der coronabedingten Restrukturierung abbauen und einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV) mit den Piloten aushandeln.

Swiss International Air Lines hat Stefan-Kenan Scheib (44) per 1. Juni als neuen Leiter Flugbetrieb ernannt. In seiner neuen Funktion führt Stefan-Kenan Scheib das Pilotenkops von rund 1400 Pilotinnen und Piloten und ist für die strategische Gesamtverantwortung des Flugbetriebs verantwortlich. Er wird in seiner Funktion direkt an seinen Vorgänger Oliver Buchhofer berichten, der per 1. April als Head of Operations und Accountable Manager von Swiss die Verantwortung für einen sicheren und reibungslosen Gesamtbetrieb übernommen hat.

Stefan-Kenan Scheib ist 2017 als Head der LAT Pilot School Bremen zu Lufthansa Aviation Training Germany in Frankfurt gestossen. In dieser Position war er für den wirtschaftlichen und operativen Betrieb der Flugschule Bremen verantwortlich. Unter seiner Leitung konnte eine Restrukturierung und Neugestaltung der Flugschule innerhalb von Lufthansa Aviation Training erzielt werden. Seit 2018 ist er als Process Owner und Head of Lufthansa Aviation Training Pilot Schools in München für die strategische Zielsetzung und konzeptionelle Weiterentwicklung der Lufthansa Group Flugschulen verantwortlich. Zudem initiierte Stefan-Kenan Scheib im Zuge der aktuellen Corona-Krise mit dem Projekt «Future One EFA Pilot School» die Neuorientierung der Lufthansa Group Flugschulen. Neben seiner Tätigkeit bei Lufthansa Aviation Training ist Stefan-Kenan Scheib auch als Captain auf der Airbus 320-Flotte von Lufthansa tätig. Der gebürtige Hamburger und Vater von vier Kindern verfügt über einen Master of Business Administration (MBA) der Hochschule Koblenz.

An der online durchgeführten Generalversammlung des Pilotenverbandes Aeropers übergab Kilian Kraus sein Amt an seinen frisch gewählten Nachfolger Clemens Kopetz. «Mit Clemens Kopetz gelingt es, die nötige Konstanz in der Verbandsleitung, trotz Präsidentenwechsels, zu gewährleisten. Ich hatte mein Ausscheiden aus der Verbandspolitik eigentlich auf die Generalversammlung 2020 geplant. Die Pandemie hat diese Pläne aber durchkreuzt. Clemens Kopetz kann nun die anstehenden Verhandlungen zu einem neuen GAV zusammen mit dem Vorstand planen und durchführen“, sagt Kilian Kraus, der abgetretene Präsident.

«Ich übernehme einen sehr gut aufgestellten Verband mit einem hohen Organisationsgrad und einem erfahrenen Vorstand», zeigt sich Clemens Kopetz erfreut. «Wir werden uns in den nächsten Monaten auf die Vorbereitung der anstehenden GAV-Verhandlungen konzentrieren. Für mich ist es wichtig, dabei die Bedürfnisse der Mitglieder vorgängig abzuholen und diese in den neuen Vertrag einzubringen. Die Situation in der Luftfahrt ist aktuell zwar sehr schwierig, aber die Erfahrungen haben gezeigt, dass ein Aufschwung oft schneller kommt als erwartet», sagt der neue Aeropers-Präsident, der als First Officer auf A330/340 bei Swiss fliegt. hjb

 

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IG Euroairport lehnt CO2-Gesetz ab

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22. Mai 2021: Die IG Euroairport, der Verein zur Unterstützung des dritten Schweizer Landesflughafens, hat die Nein-Parole zum CO2-Gesetz beschlossen. Dies ausschliesslich wegen der unausgegorenen Flugticketabgabe, welche integraler Bestandteil des Gesetzes ist und der unabsehbaren Folgen für das Tor der Nordwestschweiz zur Welt, wie die IG heute mitteilt.

Da sich die IG Euroairport als politisch neutrale Organisation versteht, fasst sie nur dann bei Abstimmungen Parolen, wenn der EuroAirport von einer Vorlage ganz direkt und in substantiellem Umfang betroffen ist. Bei der Referendumsabstimmung zum revidierten CO2-Gesetz, welche dem Schweizer Stimmvolk am 13. Juni vorgelegt wird, ist dies ausgesprochen der Fall. Vor allem folgende Gründe sprechen für die IG Euroairport gegen das CO2-Gesetz:

Im kürzlich publizierten Entwurf zur CO2-Verordnung steht zwar, dass die Flugticketabgabe auch bei Flügen ab dem EuroAirport zur Anwendung kommen sollen, welche nach Schweizer Verkehrsrechten durchgeführt werden. Steuerrechtsspezialisten sind jedoch mehrheitlich der Auffassung, dass zur Durchsetzung dieses Vorhabens ein neuer Staatsvertrag mit Frankreich auszuhandeln wäre, da der bisherige sich zum Thema Umweltabgabe nicht äussert und es nicht zulässig sein dürfte, auf französischem Boden eine Schweizer Steuer einzutreiben. Auch die Basel-Städtische Kantonsregierung hat sich unlängst gegenüber einem parlamentarischen Vorstoss in diesem Sinne geäussert.

Selbst im Fall, dass sich Frankreich zur Erhebung dieser Steuer bereit erklären würde, könnten Airlines die Abgabe ganz offiziell und mit geringstem Aufwand umgehen, so die IG Euroairport. Dies, indem sie nicht mehr mit Schweizer Flugrecht ab dem Flughafen BSL, sondern mit französischem Flugrecht ab MLH (Mulhouse) fliegen, was natürlich ein und dasselbe ist. Eine solche Umlagerung würde die Bedeutung der Bi-Nationalität für den EuroAirport in erheblichem Umfang weiter schwächen und aus ihm einen vornehmlich französischen Landesflughafen machen, mit allen negativen Auswirkungen für die ansässige Wirtschaft.

Zudem dürfte diese Umgehungsmöglichkeit zusätzlichen Verkehr aus Zürich anziehen. Währenddessen die IG Euroairport ein allfälliges Wachstum des Flugverkehrs am EuroAirport grundsätzlich immer als Chance sieht, sind weitere Lenkungsmassnahmen von Seiten der politischen Behörden zu erwarten, sofern Basel durch steuerliche Bevorteilung Verkehr anziehen würde, welcher derzeit nach Zürich fliegt. Die IG Euroairport unterstützt zwar eine gute Anbindung der Nordwestschweiz an die Welt in aller Form, hingegen ist es nicht deren Ansicht, dass Basel als Schweizer Tor zur Welt Zürich ersetzen soll.

Für Kurzstreckenflüge muss gemäss bundesrätlichem Verordnungsentwurf eine Abgabe von 30 Franken zusätzlich entrichtet werden. Für die rund 800 Kilometer Flugdistanz von Basel nach Berlin verbraucht ein modernes Verkehrsflugzeug pro Passagier noch etwa  24 Liter Kerosin. Somit fallen 1.25 Franken an CO2-Abgaben pro Liter Treibstoff an. Demgegenüber wird die Abgabe auf Brennstoffen für Automobile um wenige Rappen pro Liter erhöht, und wer jenseits der Landesgrenze tankt, zahlt keine Schweizer CO2-Abgabe. Diese Zahlen zeigen eindeutig, dass der Luftverkehr vom vorliegenden Gesetzesentwurf stark benachteiligt wird. Wer zur wichtigen EAP-Destination Istanbul und zurückfliegen will, muss gar 120 Franken zusätzlich berappen, auch bei diesem Beispiel mehr als einen Franken zusätzlich pro Liter Treibstoffverbrauch.

Man muss davon ausgehen, dass die beiden grossen Schweizer Airlines, Swiss und EasyJet, die neue Steuer nicht vollumfänglich ihren Kunden weiterbelasten können werden, um im Wettbewerb mit Umsteigeflughäfen nicht ins Hintertreffen zu geraten. Da dies jedoch einen substantiellen negativen Einfluss auf die Rentabilität zur Folge haben wird, schwindet die Investitionskraft zur Anschaffung modernerer, sauberer Flugzeuge. Zudem wird die Flugticketabgabe in der vorliegenden Form dazu führen, dass Schnäppchenjäger beispielsweise via Paris nach Istanbul fliegen werden, um die Abgabe zu umgehen, womit der Umwelt ein Bärendienst erwiesen wird.

Aus den genannten Gründen sei das revidierte CO2-Gesetz, den Flugverkehr betreffend, ein parlamentarischer Schnellschuss, unausgegoren und in Sachen Lenkungswirkung kontraproduktiv. Deshalb sei die Vorlage abzulehnen, hält die IG Euroairport weiter fest. Zu den übrigen Auswirkungen der Vorlage äussert sie sich nicht, weshalb diese Abstimmungsempfehlung einhergehe mit der Hoffnung, dass bei einer allfälligen Ablehnung des Gesetzes jener Teil, welcher die Flugticketabgabe betrifft, substantiell revidiert werden könnte, und im Anschluss ein überarbeitetes Gesetz ohne allzu grossen Zeitverzug eingeführt werden könnte.   pd

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Seltenes Kodiak-Amphibium in Grenchen

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22. Mai 2021: Vergangenen Dienstagabend war ein interessanter Besucher in Grenchen: Die Besatzung der mit Schwimmern ausgerüsteten Daher Kodiak 100 N167KQ landete aus Düsseldorf und legte einen Nightstop in Grenchen ein. Am Mittwoch flog sie das Amphibienflugzeug weiter nach Lugano.

Der Erstflug der Quest 100 Kodiak geht zurück aufs Jahr 2004. Als luxuriöser „Bushplane“ für bis zu 14 Passagiere entwickelt, erhielt sie die Zulassung 2007. 2019 wurde die Quest Aircraft Co. von der französischen Daher Aircraft übernommen. Bis heute sind über 290 Stück hergestellt worden. Als Konkurrenten in dieser Kategorie fungieren die Cessna 208 Caravan und der Pilatus PC-6 Turbo Porter.

Die Kodiak will sich vor allem durch ihre Qualität und den Komfort von der Konkurrenz unterscheiden. Sie wird laufend optimiert. Aktuell wird die Version Kodiak III mit einem verbessertem Cockpil-Layout produziert. Der derzeitige Lieferpreis je nach Variante mit Schwimmern oder Normalfahrwerk bewegt sich im Rahmen von 2,2 Millionen US-Dollar. In der Schweiz ist die HB-NBH im Einsatz, hauptsächlich für das Absetzen von Fallschirmspringern. Eine zweite, die N133KQ hat ihre Homebase in  Mollis.  Fotoreport Mario Richard

Die HB-NBH ist die einzige in der Schweiz registrierte Kodiak 100. Foto Mario Richard

In Mollis stationiert ist die amerikanisch registrierte Kodiak 100 N133KQ. Foto Mario Richard

 

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NLR: keine systemische Defizite beim BAZL

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20. Mai.2021: Das niederländische Luft- und Raumfahrtinstitut NLR hat seine Überprüfung der Aufsichtstätigkeit des BAZL abgeschlossen und komme zum Schluss, dass es in der Aufsicht des BAZL keine systemischen Defizite oder Risiken gebe, welche Sofortmassnahmen erforderten, teilt das UVEK heute mit. Es hatte als Folge des Ju-52-Absturzes eine unabhängige Untersuchung des BAZL in Auftrag gegeben.

Der Absturz der Ju-52 HB-HOT der Ju-Air am 4. August 2018 forderte 20 Todesopfer und zählt zu den schwerwiegendsten Unfällen in der Schweizer Zivilluftfahrt. Die SUST deckte auch Mängel bei der Aufsicht der Ju-Air durch das BAZL auf. Gestützt auf den Vorbericht der SUST verlangte das UVEK im Frühsommer 2020 eine unabhängige Untersuchung des Aufsichtswesens des BAZL durch eine externe Stelle.

Der Bericht des NLR kommt zum Schluss, dass die Aufsicht des BAZL über die Schweizer Zivilluftfahrt keine systemischen Defizite aufweist und im internationalen Vergleich hohe Standards erfülle. So wird den Inspektoren des BAZL eine grosse Fachkompetenz attestiert. Risiken in der Aufsichtstätigkeit, die ein sofortiges Handeln erfordern, konnten keine festgestellt werden. Die Experten des NLR gaben aber eine Reihe von Empfehlungen ab, um das Aufsichtswesen des BAZL zu optimieren. Dazu gehört eine bessere Abstimmung zwischen der technischen und der flugbetrieblichen Aufsicht oder das Berücksichtigen von «weichen» Faktoren wie der Sicherheitskultur eines beaufsichtigten Unternehmens.

Zudem geht der Bericht auch auf die Problematik der «Nähe» zwischen der Aufsicht und der beaufsichtigten Industrie in der Schweiz ein. Dieser Umstand helfe zwar beim Verständnis für die Abläufe in der Industrie, könnte sich aber negativ auf die kritische und unabhängige Aufsichtstätigkeit auswirken. Das NLR empfiehlt dem BAZL daher ein austariertes «Check and Balance»-System, um solche Risiken möglichst früh zu erkennen und zu beheben.

Der Bericht äussert sich auch zum «Safety Office», welches das Generalsekretariat des UVEK bereits im vergangenen Jahr beschlossen hat. Bei seinen Tätigkeiten steht die systemische Aufsicht im Vordergrund. Diese Aufsicht umfasst alle UVEK-Ämter und soll sie bei der Optimierung ihrer Aufsichtstätigkeiten unterstützen. Das NLR anerkennt die damit verbundenen Herausforderungen und würdigt die Vorteile dieser Ausrichtung: Das Thema «Sicherheit» erhält mit der Schaffung des «Safety Office» mehr Aufmerksamkeit. Auch wird damit die Bedeutung der Sicherheit in allen Ämtern unterstrichen. pd

Der NLR-Bericht in Englisch: 66693
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EasyJet-Verlust so hoch wie erwartet

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20. Mai 2021: EasyJet weist für das erste Halbjahr ihres Geschäftsjahres 2020/2021 per Ende März einen operativen Verlust von 701 Millionen Pfund (rund 890 Millionen Franken) aus. Das schlechte Ergebnis sei so erwartet worden, teilt EasyJet heute mit. Die Airline verfüge nach wie vor über ausreichend Liquidität und gibt sich zuversichtlich, dass der Sommer eine Verbesserung bringe.

Im den sechs Monaten von Oktober 2020 bis zum 31. März 2021 führte EasyJet ein umfangreiches Restrukturierungs- und Kostensenkungsprogramm um. Die Passagierzahlen für diese sechs Monate sanken um 89,4  Prozent auf 4,1 Millionen. Im ersten Geschäftshalbjahr 2019/2020 waren es noch 38,6 Millionen. Die Kapazität sank um 85,0 Prozent auf 6,4 Millionen Sitze, was 14 Prozent des Kapazitätsniveaus des ersten Geschäftshalbjahrs 2019 entspreche (erstes Geschäftshalbjahr 2020: 42,7 Millionen). Die Auslastung sank um 26,6 Prozentpunkte auf 63,7 Prozent.

Der Gesamtumsatz sank um 90 Prozent auf 240 Millionen Pfund (erstes Geschäftshalbjahr 2020: 2382 Millionen GBP), wobei die Einnahmen durch Passagiere um 91 Prozent auf 170 Millionen GBP und die Nebeneinnahmen um 87 Prozent auf 70 Millionen GBP zurückgingen. Die operativen Gesamtkosten (exklusive Treibstoff) der Gruppe sanken um 59 Prozent auf 844 Millionen GBP (erstes Geschäftshalbjahr 2020: 2041 GBP), was auf einen Rückgang der geflogenen Kapazität und die Einsparungen durch das umfangreiche Kostensenkungsprogramm in vielen Bereichen des Unternehmens zurückzuführen sei, so EasyJet weiter. Die Wechselkursgewinne betrugen 24 Millionen GBP, die sich aus der Stärke des Pfund Sterling auf die Verbindlichkeiten in Fremdwährung beziehen und in den Gesamtkosten enthalten seien, heisst es weiter. EasyJets Kostensenkungsprogramm zielt auf Einsparungen in Höhe von etwa 500 Millionen GBP im Geschäftsjahr 2021.

Die Gewinne aus nicht operativen Geschäften beliefen sich für die sechs Monate bis zum 31. März 2021 auf 56 Millionen GBP vor Steuern (erstes Geschäftshalbjahr 2020: 160 Millionen GBP Nettobelastung) und umfassen hauptsächlich Gewinne aus Sale & Leaseback-Transaktionen, wobei eine Nettobelastung durch die Beendigung des Fuel Hedging durch die Auflösung von Restrukturierungsrückstellungen weitgehend ausgeglichen wurde. Der operative Verlust vor Steuern beträgt 701 Millionen GBP (erstes Geschäftshalbjahr 2020: 193 Millionen GBP Verlust), und bewege sich innerhalb der prognostizierten Spanne von 690 bis 730 Millionen GBP Verlust, schreibt EasyJet weiter. Der ausgewiesene Verlust vor Steuern beträgt 645 Millionen GBP (erstes Geschäftshalbjahr 2020: 353 Millionen GBP Verlust). EasyJet weise eine robuste Bilanz mit einer während der Pandemie aufgenommenen Gesamtliquidität von über 5,5 Milliarden GBP auf und einer Nettoverschuldung von 2,0 Milliarden GBP (erstes Geschäftshalbjahr 2020: Nettoverschuldung von 467 Mio. GBP) auf, teilt die Airline weiter mit.

Basierend auf den aktuellen Reisebeschränkungen erwartet EasyJet im dritten Quartal des Geschäftsjahres etwa 15 Prozent der Kapazitäten von 2019 zu fliegen, mit der Erwartung, dass die Kapazitäten ab Juni ansteigen. Johan Lundgren, CEO von EasyJet: „Der Freizeitreiseverkehr in Grossbritannien, wo wir der grösste Anbieter für Flugreisen in die Länder der Grünen Liste sind, nimmt wieder an Fahrt auf und viele europäische Regierungen lockern die Reisebeschränkungen. Wir sind bereit, unsere Flugkapazitäten für den Sommer deutlich zu erhöhen, um die Geschäftsmöglichkeiten im europäischen Luftverkehr grösstmöglich zu nutzen.“  hjb

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Flugpost-Brücke Birrfeld-Grenchen

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20. Mai 2021: Anlässlich des 55. Tages der Aerophilatelie 2021 gab es am 15. Mai zwischen dem Flugplatz Birrfeld und dem Flugplatz Grenchen eine kleine Flugpost-Brücke mit zwei Stinson L-5 Sentinel.

Die in Birrfeld stationierte Stinson L-5 „42-99186“/ N121MC der CAF Switzerland mit der amerikanischen Bemalung anno 1944, pilotiert von Werner Meier, hob um 9 Uhr ab und transportierte eine erste Ladung „Birrfeld – Grenchen“ Flugpost. Sie sollte zusammen mit der der Stinson L-5 „A96“/ HB-TRY im Schweizer Neutralitätsanstrich wieder zurückfliegen. Wegen eines Motorproblems blieb die Amerikanerin aber in Grenchen am Boden. Somit startete die Stinson L-5 „A-96“ alleine und traf um 10.50 Uhr in Birrfeld ein. René Koller, Präsident des Schweizerischer Aerophilatelisten-Verein (SAV), empfing den Piloten Christoph Dubler mit der Gegenflug-Flugpost „Grenchen-Birrfeld“. Auf besonderen Wunsch signierte der zweite Stinson L-5 Pilot ein paar wenige Flugpostbelege, bevor er wieder den Rückflug nach Grenchen antrat.  Fotoreport Patrick Frischknecht

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Dübendorf: Plafond bei 20’000 Flugbewegungen

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18. Mai 2021: Auf dem Flugplatz Dübendorf eröffnet sich nach Ansicht eines hochrangigen Expertengremiums eine für die Schweiz und den Kanton Zürich einmalige Chance, bis 2050 einen international führenden und wirtschaftlich tragfähigen Standort für innovative und CO2-neutrale aviatische und terrestrische Mobilität aufzubauen. Die Experten schlagen vor, den heutigen Militärflugplatz und seine Infrastruktur mit dem bereits in Entwicklung befindlichen Innovationspark Zürich zu einem zivilen Forschungs-, Zertifizierungs-, Test- und Werkflugplatz eng zu verzahnen. Luftwaffe, Blaulichtorganisationen oder Wartungsbetriebe können das Areal weiterhin nutzen. Der Grossteil des Flugplatzes soll unbebaut bleiben und der Luftverkehr bei strikten Emissionsauflagen auf 20’000 Bewegungen plafoniert werden, heisst es in der Medienmitteilung.

Die Experten legen dazu ein detailliertes Konzept vor, das sowohl planerische als auch betriebliche Aspekte beleuchtet und aufzeigt, wie die Transformation unter Führung des Kantons Zürich auch wirtschaftlich erfolgreich durchgeführt werden könnte. «Wir erachten es als strategische Frage, welchen Stellenwert der Flugplatz und seine Infrastruktur zukünftig in der Schweizer Sicherheits-, Aviatik- und Forschungsstrategie erhalten soll», sagt Stefan Conrad, ehemaliger COO des Flughafens Zürich und einer der Autoren der Studie. Die bisherigen Diskussionen seien stark durch Partikularinteressen geprägt gewesen und hätten sich zu sehr an bestehenden Nutzungen oder an wirtschaftlich und politisch unrealistischen Wunschvorstellungen orientiert. «Digitalisierung, Hybridisierung und die Notwendigkeit, ökologisch und ökonomisch nachhaltige Lösungen im Bereich der Mobilität zu finden, werden die bestimmenden Herausforderungen der Zukunft sein», zeigt er sich überzeugt. «Dübendorf kann zu einem führenden Forschungs- und Entwicklungsstandort für CO2- neutrale Mobilitätslösungen werden».

Stefan Conrad steht dem unabhängigen Verein Think Tank Airfield City Dübendorf, Zürich vor, der von einer Gruppe aus Aviatik-Experten im Spätherbst 2020 gegründet wurde, nachdem der Bundesrat die Konzession für den Betrieb eines Flugplatzes für Geschäftsfliegerei zurückgezogen und der Kanton das Planungsverfahren für den Innovationspark Zürich (IPZ) neu lanciert hatte. Im Vorstand dabei sind neben Conrad auch der frühere Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt, Peter Müller, und der ehemalige Luftwaffenchef, Korpskommandant a.D. Markus Gygax, die ebenfalls Autoren der vorliegenden Studie sind.

Laut Peter Müller hätten Bund und Kanton zwar den Willen bekundet, mit dem im Norden des heutigen Militärflugplatzes Dübendorf entstehenden IPZ eine auch international führende Rolle bei der anwendungsorientierten Forschung und Entwicklung anzustreben. Für den eigentlichen Militärflugplatz und dessen aviatische Infrastruktur aber gebe es bis jetzt noch keine neue Vision. Fest stehe lediglich, dass der Flugplatz in einen zivilen Betrieb unter Führung des Kantons überführt werden solle. «Die Entwicklung eines Mobilitätsclusters für aviatische und terrestrische Anwendungen in enger Verzahnung mit dem Innovationscluster IPZ ist nicht nur für den Kanton Zürich und die Region, sondern auch für die Schweiz von strategischer Bedeutung», betont er. Die Möglichkeit zur Erforschung, Erprobung, Zertifizierung, Wartung und Betrieb von emissionsneutralen Flugkörpern und terrestrischen Mobilitätslösungen in unmittelbarer Nähe zu führenden Hochschulen und Universitäten und Entwicklungsabteilungen von Firmen an einem Ort sei in dieser Form weltweit fast einzigartig.

Gleichzeitig könne mit der Ausrichtung auf einen Forschungs-, Zertifizierungs-, Test- und Werkflugplatz auch sichergestellt werden, dass den Bedürfnissen der auf dem Flugplatz heute schon ansässigen Mieter und den Interessen der lokalen Bevölkerung und der Anrainergemeinden Rechnung getragen werde. Der Vorschlag stehe auch nicht im Widerspruch mit den Interessen und Bedürfnissen der Luftwaffe als heutige Betreiberin des Flugplatzes, ist Markus Gygax überzeugt. «Es ist aus betrieblichen, politischen und strategischen Gründen im Gegenteil sehr wünschenswert, dass die Luftwaffe langfristig auf dem Flugplatz stationiert bleibt, auch wenn das Areal wie vom Bund gewünscht in einen zivilen Betrieb überführt wird und sich für Forschung und innovative Nutzungen öffnet. Es hat mehr als genug Platz, und auch die Luftwaffe profitiert von innovativen neuen Technologien, etwa im Bereich selbstfliegender Drohnensysteme.»

Das vom Expertengremium ausgearbeitete Betriebskonzept plafoniert den Luftverkehr auf 20’000 Starts und Landungen pro Jahr, bei stabilen oder sogar sinkenden Lärmemissionen im Rahmen von Umweltschutzgesetzgebung und Lärmschutzverordnungen. Zudem sollen die bestehenden Frei- und Naturflächen des Dübendorfer Rieds weitestgehend unberührt bleiben und grosszügige Zugänge für die Bevölkerung geschaffen werden. Um möglichst grosse Synergien mit dem Innovationspark realisieren zu können, empfehlen die Autoren dem Kanton, die Arealentwicklung längerfristig unter eine öffentlich-private Trägerschaft zu stellen, bei getrennten Betriebsorganisationen für Flugplatz und Innovationspark. Es brauche ein zweckmässiges Zusammenwirken zwischen privaten Investoren und der öffentlichen Hand.

Der Verein rechnet für den neu als Mobilitätscluster ausgestalteten Flugplatz mit einem anfänglichen Kostendeckungsgrad von maximal 60 Prozent; es werde seine Zeit dauern, bis Betrieb und Unterhalt kostendeckend seien, erläutert Conrad. Bis dahin und zur Sicherung der Transformation müsse daher auch die öffentliche Hand eine finanzielle Unterstützung leisten, sei es in Form von Defizitbeiträgen, sei es in Form von kostenlosen Baurechten. «Auf betrieblicher Ebene gehen wir über eine Laufzeit von zehn Jahren von ungefähr zwei Millionen Franken pro Jahr aus, die seitens der öffentlichen Hand beizusteuern wären. Danach sind Betrieb und Unterhalt selbsttragend.» Bund, Kanton Zürich und Anrainergemeinden profitierten umgekehrt aber von einer Stärkung des Forschungs- und Exzellenzstandortes im internationalen Wettbewerb, von einer zusätzlichen Steigerung der direkten und indirekten Wertschöpfung und von der Schaffung von Tausenden neuer Arbeitsstellen. Zudem wird das Gelände weitgehend in seiner heutigen Form erhalten und so als strategische Reserve für die Nutzung durch künftige Generationen gesichert, so die Autoren.

Sie empfehlen den politischen Behörden des Kantons Zürich und den zuständigen Stellen des Bundes, jetzt die entsprechenden organisatorischen, planerischen und finanziellen Voraussetzungen dafür zu schaffen, diese Vision Realität werden zu lassen. «Der Kanton hat klar eine Führungsrolle in diesem Prozess. Mit dem Synthesebericht zur planerischen Weiterentwicklung des IPZ, den der Zürcher Regierungsrat im letzten Jahr in Auftrag gegeben hat, wird derzeit eine Auslegeordnung geschaffen. Wir wollen mit unserer Expertise für den Bereich Aviatik und Flugplatz rechtzeitig einen sachorientierten Beitrag leisten», erläutert Conrad. Mit der Airfield Science City schlösse sich auch der Bogen zu der mehr als 100 Jahre langen Gesichte des Flugplatzes Dübendorf, die seit jeher untrennbar mit aviatischer Innovation verbunden gewesen sei, betonen die drei Experten. Es gelte, diesem historischen Erbe auch in Zukunft gerecht zu werden. pd

Die Studie ist als PDF verfügbar unter http://www.airfield-science-city.ch

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Neue Zertifizierungen für Jet Aviation

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17. Mai 2021: Jet Aviation hat Anfang Mai von der Federal Aviation Administration (FAA) die Zertifizierung nach Part 125 erhalten, was den globalen Luftfahrtdienstleister zum Betrieb von Flugzeugen mit 20 oder mehr Passagieren ermächtigt. Zudem hat die EASA ein ergänzendes Musterzertifikat (STC) für Ausbauten der Boeing 787 an Jet Aviation erteilt.

Die Zertifizierung nach Part 125 wurde von der FAA entwickelt, um einheitliche Zertifizierungs- und Betriebsregeln für grosse Flugzeuge mit einer Sitzplatzkapazität von 20 oder mehr Passagieren festzulegen. Das Unternehmen verwendete eine Boeing 787 als Prototyp für die Part 125-Zertifizierung. Damit kann Jet Aviation jetzt Flugzeuge mit Gruppen von 20 oder mehr Passagieren betreiben.

Jet Aviation gab zudem bekannt, dass sie von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) ein ergänzendes Musterzertifikat (STC) für die Methodik und Analyse erhalten hat, welche das Completion Center in Basel bei der Zertifizierung von Inneninstallationen in Boeing 787-Flugzeugen verwendet. Dies sei der erste STC dieses Typs, welches einem Completion Center weltweit gewährt werde, teilte Jet Avation weiter mit.

Ein ergänzendes Musterzertifikat der EASA wird ausgestellt, wenn das Completion Center die Genehmigung erhalten hat, das ursprüngliche Design der Flugzeugzelle zu ändern oder zu ergänzen, beispielsweise durch Installation eines benutzerdefinierten VVIP-Innenraums. Mit diesem STC kann Jet Aviation nun Methoden und Analysen anwenden, die von der EASA vorab genehmigt wurden, um den Zertifizierungsprozess für Kabineninstallationen zu optimieren. „Flugzeugzellen auf Verbund- und Kohlefaserbasis wie die Boeing 787 erfordern besondere Aufmerksamkeit von Fertigstellungszentren und Zertifizierungsstellen, um sicherzustellen, dass die Innenstrukturen gemäss den Anforderungen des Herstellers installiert werden“, sagte Florent Klinger, technischer Leiter von Jet Aviation. „Mit diesem STC können wir die Effizienz und Vorhersehbarkeit aller aktuellen und zukünftigen 787-Abschlussprogramme verbessern.“  hjb

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Spenden für Boeing-707-Rettung gesucht

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15. Mai 2021: Deutschland tut sich schwer mit dem Erhalten von historischen Verkehrsflugzeugen. Nachdem das Projekt der flugfähigen Lockheed L-1649 Starliner der Lufthansa vor wenigen Jahren kläglich gescheitert ist und die Ju-52 ebenfalls nicht mehr abhebt, sollen nun auch zwei Ikonen des frühen Jetzeitalters verschwinden. Die Boeing 707 auf dem mittlerweile geschlossenen Flughafen Tegel in Berlin ist vergangenen Woche zerlegt worden. Hoffnung bleibt, dass die Boeing 707 auf dem Flughafen Hamburg erhalten werden kann. Zu ihrer Rettung ist nun eine Spendenaktion angelaufen.

Der Hamburger Flughafen hat im Februar bekannt gegeben, dass die Boeing 707-430 D-ABOD nun endgültig im Juni verwertet werden soll. So sollen noch begehrte Teile in einer Auktion versteigert werden, der Rest dieses liebenswerten Stücks Luftfahrtgeschichte soll unwiderruflich vernichtet werden. Um dagegen anzukämpfen, startet der Flugliebhaber Stephan Schmidt auf GoFundMe eine Spendenaktion. Damit soll die seit 1975 in Hamburg-Fuhlsbüttel abgestellte Boeing 707-430 D-ABOD vor der Verschrottung gerettet werden. Auch ein Verein zur Rettung der Boeing sei in Planung, teilt GoFundMe mit. Für den Transport der Boeing 707 vom Hamburg Airport zum finalen Standort werde finanzielle Hilfe benötigt, heisst es unter dem Aufruf. Das Ziel der Aktion ist 150’000 Euro zu sammeln. Stephan Schmidt ist nicht der einzige Luftfahrtliebhaber, zahlreiche private Enthusiasten unterstützen und teilen den Aufruf fleissig. Beim Start des Aufrufs kamen bis zum Freitgnachmittag, 14. Mai, durch 41 Spender bereits über 2000 Euro zusammen.

Die in Berlin-Tegel seit den 1980er-Jahren abgestellte Boeing 707-458 mit der fiktiven Registration D-ABOC (ex 4X-ATB) wurde von Boeing an Lufthansa geschenkt, welche sie später dem Berliner Technikmuseum überliess. Deshalb erhielt sie die frühere Lufthansa-Bemalung und die Registration D-ABOC. In Tegel hat sie zuletzt der Flughafenfeuerwehr als Trainingsobjekt gedient. Am 10. Mai begannen mit einem Bagger die Abbrucharbeiten, die Boeing 707 wird zerlegt, einige Teile will das Museum behalten, andere sollen versteigert werden. Damit es der Hamburger 707 nicht gleich ergeht, werden nun Spenden gesammelt.   Report Hansjörg Bürgi

Mehr zur Kampagne finden Sie hier: https://de.gf.me/v/c/5ft6/rettet-boeing-707-dabod

Die Hamburger 707 trug auch die fiktive Registration D-ABOB und volle Lufthansa-Farben. Foto GoFundMe

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